30. November 2023

 

CO₂-Bilanz von E-Autos wirklich besser, als die von Verbrennern?

„Fit For 55“ zu Deutsch „Fit für 55“, heißt das Umweltregulierungs-Paket der EU. Das sind diverse Beschlüsse, die bis zum Jahr 2030 die Netto-Treibhausgasemissionen um mindestens 55 % senken sollen. Diese Regulierungen betreffen unter anderem auch den Bereich Mobilität. Bei Kraftfahrzeugen interessiert sich der Gesetzgeber bislang nur für die CO₂-Emissionen am Auspuff (engl. Tailpipe). Aber reicht dieser so genannte „Tailpipe-Ansatz“ wirklich aus, um die CO₂-Bilanz von Fahrzeugen angemessen darzustellen? Nein!

Will man die reale CO₂-Bilanz eines Fahrzeuges berechnen, reicht es nicht aus, lediglich die Nutzung zu betrachten. Schließlich fallen bei der Herstellung der einzelnen Fahrzeugbauteile, der Montage, der Herstellung des passenden Kraftstoffs sowie bei der „Verschrottung“ des Fahrzeugs ebenfalls Emissionen an. Nur die Betrachtung des gesamten Lebenszyklus gibt Aufschluss über die tatsächliche Menge an CO₂ eines Kraftfahrzeugs und ermöglicht eine realistische Klimaschutzbewertung eines Fahrzeugantriebs. Dies belegt die aktuelle Studie von UNITI in Zusammenarbeit mit Frontier Economics.

 

E-Fahrzeuge können über der CO₂-Lebensbilanz eines Verbrenners liegen.

Pauschal kann man nicht sagen, dass eine Antriebstechnologie grundsätzliche hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf das Klima besser ist. Verschiedene Faktoren sind dabei zu berücksichtigen:

• Emissionen, die bei der Herstellung der Bauteile/Fahrzeugkomponenten entstehen
• Fahrzeuggröße
• CO₂-Emissionen zur Herstellung des Kraftstoffs (Strom für E-Fahrzeuge oder synthetisch hergestellte klimaneutrale Kraftstoffe für Verbrenner)
• Nutzungsdauer

E-Fahrzeuge werden jedoch grundsätzlich gerne als „Nullemissions-Fahrzeuge“ deklariert. Betrachtet man wie bisher nur die Nutzung, also ein Viertel des Lebenszyklus, mag dies stimmen. Bei der ganzheitlichen Betrachtung weisen sie allerdings eine erhebliche CO₂-Bilanz auf, die bisher unberücksichtigt bleibt. Die Abbildung 4 zeigt, dass die Bilanz sogar, je nach Fahrzeug, über der CO₂-Lebensbilanz eines Verbrenners liegen kann. Die CO₂-Bilanz des Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor kann zudem weiter gesenkt werden, wenn es mit folgenden fortschrittlichen Kraftstoffen betrieben wird:

• CO₂-arme Biokraftstoffe (z.B. aus Rest- und Abfallstoffen hergestelltes Hydrotreated Vegetable Oil)
• CO₂-neutrale synthetisch hergestellte E-Fuels

 

Das sind die fatalen Folgen.

Um also die CO₂-Bilanz von Fahrzeugen realistisch zu erfassen und von diesen Erkenntnissen klimapolitische Entscheidungen abzuleiten, müssen alle vier Lebensphasen betrachtet werden. Die Betrachtung lediglich einer Phase blockiert echte Klimaschutzfortschritte. Nur der LCA-Ansatz (Lebenszyklusanalyse, engl. Life cycle assessment, kurz „LCA“), also die Betrachtung aller Phasen, kann die Menge CO₂ realistisch erfassen. Nur dadurch können letztlich Technologien identifiziert werden, die über den gesamten Lebenszyklus gesehen, sogar tendenziell dem Klima schaden können.

 

Das muss sich ändern.

Teil des Europäischen Klima- und Energiepaketes ist die Renewable Energy Directive II und III (kurz RED II und RED III), auf Deutsch die „Erneuerbare-Energien-Richtlinie“. Für den Bereich Mobilität steht in den Richtlinien niedergeschrieben, dass sie das Ziel einer technologieoffenen Lösungsfindung verfolgen. D.h. sowohl die Nutzung erneuerbarer Elektrizität (E-Fahrzeuge) als auch die Verwendung erneuerbarer Kraftstoffe (E-Fuels) sollen im Verkehrssektor als gleichberechtigte Technologien eine Chance haben sich zu beweisen.

„Fakt ist, durch die derzeitige ausschließliche Betrachtung der Nutzung, steht die Verbrennungstechnologie selbst mit nachhaltigen CO₂-neutralen Kraftstoffen vor dem Aus. Rund 1,3 Mrd. Fahrzeughaltern mit einem „Verbrenner“ wird ein kostenintensiver Technologiewechsel auferzwungen. Dies lediglich aus dem Grund einer mangelhaften Methode der CO₂-Bilanzierung. Das muss sich ändern.“

Lisa Maksimovic, Unternehmenskommunikation

Darum werden die Forderungen aus den Branchen Energie und Mobilität immer lauter. Zurecht wird verlangt, die LCA-Methodik gegenüber der EU-Kommission in den verschiedenen Flottenregulierungen durchzusetzen und anzuwenden. Nur so kann vermieden werden, dass auf Basis unrealistischer CO₂-Bilanzierungen Technologien bevorzugt werden, die tatsächlich eine schlechtere Klimaschutzbilanz aufweisen als andere. Deshalb schließt sich die SWE Südwestenergie GmbH, den obigen Forderungen an.

 

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Quelle: FRONTIER-ECONOMICS Studie im Auftrag von UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e.V., 26. September 2023
Zur Studie inklusive aller Quellenangaben gelangen Sie durch einen Klick auf diesen Link

Über UNITI: Der UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e. V. repräsentiert rund 90 Prozent des Mineralölmittelstandes in Deutschland und bündelt die Kompetenzen bei Kraftstoffen, im Wärmemarkt und bei Schmierstoffen. Rund 70 Prozent der freien Tankstellen und rund 40 Prozent der Straßentankstellen sind bei UNITI organisiert. Überdies versorgen die UNITI-Mitglieder etwa 20 Millionen Menschen mit Heizöl, einem der wichtigsten Energieträger im Wärmemarkt. Ebenso zum Verband zählen die meisten unabhängigen mittelständischen Schmierstoffhersteller und Schmierstoffhändler in Deutschland. Die rund 1.000 Mitgliedsfirmen von UNITI erzielen einen jährlichen Gesamtumsatz von etwa 35 Milliarden Euro und beschäftigen rund 80.000 Arbeitnehmer in Deutschland.